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訂單華麗卻僅賺1%?韓國船企:我們在給GTT打工

DQZHAN訊:訂單華麗卻僅賺1%?韓國船企:我們在給GTT打工


韓國造船業2021年接單量創8年來新高,LNG船接單量更是高達69艘,創下歷史新高,再度“壟斷”全球大型LNG船市場,但華麗的訂單背后透出的則是韓國造船業的無奈和失落,“我們辛辛苦苦地造船,而錢卻被GTT賺走了?!?


建造LNG船利潤率僅為1~2%,GTT公司收取磚利費高達5%


克拉克森統計顯示,2021年韓國造船業界共承接了67艘17萬方以上大型LNG船訂單,在全球成交的75艘訂單中占比高達89.4%,同時也打破了2018年58艘的歷史*高紀錄。其中,現代重工集團、三星重工、大宇造船分別承接了29艘、22艘、16艘訂單。


但在韓國造船企業華麗的LNG船訂單業績背后卻藏著隱性的*大獲利方。擁有LNG船設計原創技術的法國GTT公司,會按照每艘LNG船訂單價格的5%向船企收取LNG船液貨艙的技術磚利使用費。照此推算,韓國船企今年承接的67艘LNG船就將向GTT公司支付約8000億韓元(約合6.7億美元)的磚利費。


訂單華麗卻僅賺1%?韓國船企:我們在給GTT打工


LNG船是在零下162攝氏度的超低溫下運輸LNG的專用船舶,與航空母艦、豪華郵輪一起被譽為“造船工業皇冠上的明珠”,目前大型LNG船的單船造價已超過2億美元。


LNG船的關鍵核心設備就在于液貨艙,其內部構造十分復雜,進入的門檻很高,其技術難點有二:首先,須將天然氣液化、壓縮到原體積的1/600,以便于存儲和長途海運;其次,須保持艙內溫度在零下163攝氏度以下,維持天然氣液體狀態,特別是夏天要耐得住超過190攝氏度的內外部溫差,只要液貨艙內部溫度稍微上升,LNG就會急劇膨脹而產生物理爆炸。除耐超低溫的性能外,還要*大化降低LNG在艙內自然蒸發氣化的量,增強艙壁的耐沖撞性能等。因此,液貨艙的制作需要精巧的設計技術作為后盾。


韓國三大船企在LNG船建造領域的核心競爭力在于薄膜型LNG液貨艙。但問題在于韓國船企并沒有掌握其原創技術。由于薄膜型 LNG液貨艙的原創技術為GTT公司擁有,所以韓國船企每建造一艘LNG船,就要支付相當于船價約5%的1000萬美元的技術磚利使用費??紤]到建造一艘LNG船時,韓國造船企業一般的營業利潤率僅為1~2%,因此,這筆約5%的技術磚利使用費的支出是相當驚人的。


一位匿名的韓國造船業界人士表示:“造價一度飆升至2.5億美元的LNG船,這些年來的成交價格總體是逐漸下降的,但人工成本和船用厚板等原材料費用卻在上漲,船企的LNG船營業利潤率正在逐漸下降。這讓人產生一種我們辛辛苦苦地造船實際上是不是在養活GTT公司的自愧感?!?


韓國造船業界高層評價稱:“LNG船的建造是非常艱難的事情,但硬骨頭由我們來啃,而錢卻被GTT賺走了?!?


竭力開發LNG液貨艙國產化技術,但海外船東均不肯輕易采用


雖然韓國造船業界從21世紀初就一直在努力開發LNG液貨艙國產化技術,但至今尚未取得實質性成果。


2010年代,韓國天然氣公社和三大船企都成功開發出自己的LNG液貨艙。三星重工與韓國科學技術院(KAIST)合作,于2011年率先開發出“SCA”LNG液貨艙,并獲得了英國勞氏船級社(LR)、美國船級社(ABS)的基本設計和詳細設計認證?,F代重工則于2012年開發出獨立型LNG液貨艙——“Lobe-Bundle Tank”,并從日本船級社(NK)獲得了原則性認可(AIP)證書;隨后,現代重工在2013年開發出現代薄膜型LNG液貨艙;2019年,該公司又獨立研發出新一代薄膜型LNG液貨艙設計技術“HIMAX”。大宇造船于2017年獨立開發出“SOLIDUS”液貨艙技術,迄今已獲得LR、ABS、KR、DNV、法國船級社(BV)等5大國際船級社的型式認可。


特別是韓國天然氣公司與韓國三大船企歷經10年共同開發的“KC-1”LNG液貨艙技術,是繼GTT公司之后**個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統。據悉,“KC-1”LNG液貨艙可以保證LNG蒸發率(BOR)維持在0.07%,與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平,但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。


訂單華麗卻僅賺1%?韓國船企:我們在給GTT打工


為了積累“KC-1”的實船應用業績,2018年3月,三星重工向韓國SK海運公司交付了2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的LNG船。這也是“KC-1”LNG液貨艙**實際應用于船舶。然而,這2艘LNG船投入營運后不久,貨艙內部結構相連接的部位發生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修,但2019年5月又出現了同樣的問題,不得不再次返回船廠進行維修,至今未能再次投入營運。


隨著“KC-1”技術被確認存在缺陷,對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流,韓國自主研發的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力。


目前,并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下,正在推進國產**代LNG液貨艙技術即“KC-2” 的開發,而且計劃到明年年底前就完成開發,但距離得到世界市場的認可還有很長的路要走。


韓國業界人士表示,韓國船企在LNG船領域“為海外配套商打工”的現象并非特例。事實上,韓國船企因為沒有掌握大型集裝箱船船用發動機的原創技術,同樣正在支付高價的磚利費。比如現代重工在全球大型船用發動機制造領域的市場占有率達30%以上,位居世界**,但發動機的原創技術卻被掌握在德國的MAN和中國的WinGD公司手中。據韓國造船業界透露,現代重工每次生產大型發動機時,都必須向這些公司支付相當于發動機價格5%至10%的磚利費。(王楚)


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